Re:
HenryP, 16/06/2008 9.31:
Premetto che controllo la pressione dei pneumatici regolarmente e che viaggio quasi sempre in 2 (quindi diciamo .... carico).
Ho ancora sotto le coperture originali DUNLOP: km fatti 18.000 circa in 2 anni.
Bene, vengo al dunque:
- la gomma posteriore è ancora discreta oltre 7mm di battistrada e penso che farà almeno 2-3.000 km ancora (quindi oltre 21.000 direi buono);
- la gomma anteriore è al di sotto dei 5mm e credo di doverla cambiare quanto prima.
L'usura per entrambe è normale e corretta, ma è esattamente il contrario di quanto mi aspettassi.
In tutte le altre moto che ho avuto l'anteriore non l'ho mai cambiata o la cambiavo per vetustà e non per usura.
Parlandone con Iron Dyna mi diceva che è una caratteristica delle moto con i cerchi anteriori da 21" .
A rigor di logica l'anteriore oltre a dover sopportare un peso inferiore fa anche meno giri (e quindi strada) del posteriore.
Quale può essere la spiegazione tecnica di questa "stranezza" posto che lo sia.?
![[SM=x41062]](http://www.webchapter.it/smiles/byby.gif)
Ciao Henry,
la tua legittima domanda trova la motivazione tecnica in alcune leggi della Fisica. Riporto di seguito, stralci fatti da uno studio in merito e frutto di una mia Tesi:
Nel contatto fra due corpi solidi premuti uno contro l'altro si sviluppa una forza resistente, detta attrito. Se i corpi sono in quiete relativa la forza di attrito è detta statica, mentre tra corpi in moto relativo è detta attrito dinamico. Si identificano due tipi di attrito: se le superfici a contatto sono piane si parla di attrito radente, il rotolamento di superfici curve dà invece origine all'attrito volvente.
L'origine microscopica dell'attrito risiede nell'inevitabile rugosità delle superfici, simili nel profilo a catene montuose. Solo le cime, ovvero i punti più sporgenti delle due superfici, contribuiscono a formare la reale superficie di contatto tra i corpi che risulta quindi molto minore rispetto a quella apparente macroscopica. In prossimità delle cime si esercitano pressioni molto elevate che favoriscono le forze di adesione tra gli atomi delle due superfici giungendo di fatto a saldarle. Questo spiega perché levigando accuratamente le due superfici - e quindi aumentando il numero di punti di contatto -, si osserva - in modo non intuitivo - un maggiore attrito.
L'attrito mostra anche altre caratteristiche poco intuitive; ad esempio è noto che le forze di attito dipendono molto poco dall'estensione della superficie di contatto macroscopica. Quando Coulomb, famoso anche per gli studi sull'elettrostatica, per primo espose questa tesi fu cacciato da una riunione dell'Accademia Francese perché si pensava (e molti ancora lo credono) che l'attrito sia proporzionale all'area di contatto. In effetti, considerando un pneumatico su strada, ci si accorge che le forze di attrito non cambiano in considerazione della pressione di insufflaggio. Nel primo caso la maggiore pressione presente (rapporto tra peso del veicolo e superficie di appoggio) tende sì ad aumentare il numero di punti a contatto, ma è compensata dalla minore superficie di contatto macroscopico. In definitiva il numero totale di punti a contatto, che determina l'attrito, è in entrambi i casi praticamente identico.
Un altra caratteristica dell'attrito è che quello dinamico è inferiore a quello statico massimo. La spiegazione non è difficile. Se le due superfici sono in quiete, tutti i punti di contatto sono saldati. Quando è presente un moto relativo si assiste invece ad un processo continuo di rottura e ricostituzione delle saldature, e quindi ad ogni istante solo una frazione dei punti di contatto è coesa.
Il meccanismo che origina l'attrito volvente è completamente differente da quello dell'attrito radente di cui ho parlato finora. Se consideriamo il rotolamento di un cilindro su una superficie piana, si osserva che il cilindro si comprime in una regione prossima alla zona di contatto con la superficie di appoggio. Quando, a causa del rotolamento, questa regione torna ad assumere la forma originale una piccola parte dell'energia di compressione è dissipata in calore, ovvero la ruota si riscalda. Da un punto di vista meccanico compare una forza resistente che rallenta la ruota. Per questo è sempre bene controllare la pressione delle gomme del proprio veicolo (all'inizio e non durante il viaggio quando la gomma e' calda): una pressione troppo bassa, oltre a peggiorare la stabilità del veicolo, aumenta l'attrito volvente e quindi i consumi di carburante con ovvie conseguenze economiche e ambientali. L'attrito volvente disperde molto meno energia di quello radente dinamico. Lo sappiamo bene: per scaldarci le mani durante l'inverno le sfreghiamo e non le rotoliamo una sull'altra...
Conviene spingere un oggetto o tirarlo? Supponiamo di averlo appoggiato su di un piano orizzontale. Ai fini dell'attrito se la forza applicata è orizzontale i due metodi sono equivalenti. Se si applica invece una forza obliqua rivolta verso l'alto per spostare l'oggetto, l'attrito si riduce (viene ridotta la forza che pone a contatto le due superfici). Questo caso si realizza tirando il corpo con una fune inclinata verso l'alto. Assolutamente sconsigliato spingere invece il corpo applicando una forza obliqua rivolta verso il basso, che ha come effetto quello di aumentare l'attrito.
Consiglio a tutti, quindi, di tenere sempre sotto controllo la corretta pressione di insufflaggio delle gomme.
A tal riguardo, richiamo l'attenzione sul fatto che, spesso, esiste e si fa molta confusione tra valori in "bar" in "Kg/cm2" in "KPA" ed in "psi".
La poca conoscenza delle scale adottate, fa sì che il valore reale della corretta e necessaria pressione adottata su un pneumatico, venga completamente stravolto.
In questi brevi cenni, trovi le necessarie spiegazioni ai tuoi dubbi che denotano, in te, profondo spirito di osservazione.
Ciao.